[DemonDL]

Итак, подробнее про затуп от детона:

Так называемый затуп – временный режим управления мотором с ограничением открытия дроссельной заслонки. В следствие чего мотор не может раскручивать турбину на полные обороты, развивать полную мощность. Это некая защита от дорогостоящих повреждений. Затуп в нашем случае происходит при долговременной фиксации датчиком детонации на высоких уровнях. Мною было установлено, что включается защитный режим, когда коррекция Knock Retard более 2 раз откатывает опережение на 6 градусов, т.е. если в течении не большого интервала поездки Knock Retard уедет в 6 градусов дважды, после второго включается «затуп».
Причины детона, это цепочка взаимосвязанных моментов, по порядку лесенкой:
1)нагрев внутри цилиндров – основная причина детона:
а)обеднение смеси, смотреть лямба зонд, ТНВД, топливный насос, фильр насоса, да и вообще посмотреть давление в топливной рампе.
2) раннее зажигание или смещение фаз на ранее зажигание:
А)неправильная работа ГРМ:
а)разболтанная муфта изменения фаз газораспределения, что приводит к опережению на несколько градусов и вызывает детон, разность фаз VT DIFF при новой муфте всегда стремится к 0.0, и если и колеблется, то в десятых частях градуса,
б)растяжка цепи такова, что натяжитель больше не в состоянии её натянуть, из-за провисаний появляется разбалансировка распредвалов и появляется отрицательная разность фаз, ну и детон,
в)засорение фильтра электромагнитного клапана управления муфтой, в следствие чего масло в муфту не поступает в должном количестве, но это не приведет к детону, а как раз ровно наоборот, у вас будет запаздывать опережение и топливо в цилиндрах будет поздно сгорать, что тупо приведёт к падению динамики, тот же по сути «затуп»,
г)механическое залипание клапана муфты, т.е. подклинивает, тут могут возникнуть два случая, первый описан в пункте в), а второй – это залипание, а потом открытие, приводит это к забавной ситуации – сначала идёт дикое запаздывание на 10-14 градусов, потом , когда клапан отклинит нереальное опережение на градусов минус 11 – минус 14, что вызывает адские детонации.
3) нагрев поступающего воздуха из интеркулера в впускной коллектор – это не поломка, детон в этом случае невысокий, Knock в данном случае не превышает 1-2 градусов, желательно проветрить кулек, потом наваливать, опускать температуру BAT(температура воздуха после интеркулера) в 50-60 градусов.

Вообщем суть такова, подключив обыкновенный ELM адаптер и программу Forescan нужно смотреть параметры: Knockr – коррекция в следствие детонации, в градусах, VT DIFF – разница между заданным и фактическим газораспределением, в градусах, VT DUTY – команда открытия электромагнитного клапана управления муфтой, в процентах, BAT - температура воздуха после интеркулера, FUEL… - не помню точно синтаксис параметра, давление в топливной рампе, помню, должно быть что-то около 12500 кПа на холостых.
Анализируем работу муфты и цепи и вообще газорапределения: заводим мотор на холодную, VT DIFF должно быть до прогрева мотора ровно 0.0, если тут значения отрицательные или положительные, то сбиты метки, возможно вам сбили их при установке цепи или муфты, или настолько растянута цепь и не натягивается, но тут вы услышите на слух при запуске дрынь цепи. При выходе на рабочую температуру VT DIFF даже на новом моторе может колебаться около 0.0, как правило от -0.5 до 0.0, но чаще стремится к 0.0. Если есть большие отклонения или постоянная работа при -0.5 и более – ехать менять люфтящуюся муфту, которая не держит 0, или ставить метки и менять цепь.
Далее начинаем двигаться, видим на малых газах появляются значения VT DUTY от 30% до 60% в зависимости от нажатия на газ, в этот момент идёт команда на открытие клапана муфты в нужных процентах, чем больше процент, тем соответственно больше открывается клапан, тем больше сдвигается муфта. В момент подачи команды разность фаз VT DIFF подскакивает до положительных значений, так как задание фазы и открытие клапана происходит одновременно, но муфта ещё не успела изменить фактическую фазу под давлением масла, то подскок на мнгновение идёт до 7-14 градусов в среднем, не суть насколько, все по разному жмут тапку. Потом падение VT DIFF до 0.0 и колеблется около 0.0 – это нормальная работа муфты. Если у вас при подаче команды VT DUTY разность фаз остаётся в положительных значениях – то у вас не открывается клапан, залипает, недостаточное давление масла, недостаточная вязкость масла на рабочих температурах, засорение маслоканалов, фильтра клапана. Положительные значения VT DIFF не преводят к детонации, а приводят к потере динамики, к прямым затупам, у вас смесь горит поздно, когда уже выпускные клапаны почти открыты.
Может быть подклинивание клапана или недостаток давления масла –по анализу: сначала держится положительные значение, потом при росте оборотов двигателя растет давление или клапан отклинивает, муфта резко смещается и получается VT DIFF в отрицательных больших значениях -11 и выше, тут детон и однозначно будет Knockr в 6 градусов, пару раз так и «затуп».

Вообщем, это та информация, что сложилась в моей голове по мере борьбы с детоном и соответственно затупами, на данный момент затуп послностью отсутствует, Knockr бывает очень редко из-за температуры BAT до 1 градуса, изредка из-за запаздывания муфты кратковременно до 2 градусов, что находится в пределах нормы, на полном газу и в хоне турбонаддува никаких детонов вообще нет и быть не должно.

P.S. не сильно бейте, если что-то не так, скорректируемся, обсудим, могу объяснить подробнее.