Кстати, замечу, что для более полного раскрытия потенциала этого картриджа потребуется купить и горячую часть от турбины от MPS, несмотря на то, что картридж МПСки можно установить и в горячку от CX-7, заменив лишь компрессорную часть от MPS, турбинное колесо одинаковое.
Причина расписана на форуме MSF и в книге Корки Белла "Основы турбонаддува", да и вообще много где - по измерениям американских циксоводов, отношение А/R горячки циксы примерно 0.75, что на 25% меньше, чем у циксы на ручке и МПСок.
[Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Регистрируйся тут...]
А/R - отношение площади сечения канала улитки к радиусу, в силу самой логики улитки это отношение не изменяется на всей кривизне улиточного канала горячей части. У циксы дындочка на выходе в турбинное колесо визуально в полтора-два раза меньше, чем у МПС.
А вот дыра у МПСки:
Так как у цикс на автомате это отношение А/R меньше единицы, то турба раньше выходит на спул, что выражается в лучшей отзывчивости педали газа на малых оборотах, что позволяет бегемоту лучше стартовать в пробках (хотя нынешнее положение дел у нечипованных цикс многих не устраивает).
Минусы раннего спула: турбина быстрее сдувается на верхах, ниже мощность мотора, и главное - значительно быстрее растет температура EGT, что приводит к быстрому перегреву и
туплению.
Решил проэксперементировать, при замене картриджа, поменяю и горячку тоже, промониторю "EGT" (температуру выпуска по первой лямбде, с поправкой -150*С). Так как сегодня катался в соседний город, ужасно не понравилось, что стоит пару раз топнуть или ползти на крейсерской 150 км/ч, и температура на лямбде 900*С, стоит перейти на ручку - температура на сто меньше, продувка высокими оборотами без нагрузки. Чувствуется затык на турбинной улитке.
